作为汽车行业的后来者，中国已超越德国和日本，成为世界第一大汽车出口国。其中，蓬勃发展的电动汽车产业功不可没。
(资料图片)
中国电动汽车纷纷“出海”，销往世界各地，甚至在一些国家取得了不错的成绩。
然而，就在隔壁韩国，中国新能源汽车的推进速度却十分缓慢。
01
韩国媒体：中国新能源汽车飞速发展
8月7日，韩联社报道了韩、中、日、德等主要汽车出口国自2019年以来的统计数据。
他们表示，中国汽车出口量自2021年以来出现激增，从2019年的102万辆，大幅增加到2021年的201万辆和2022年的339万辆。
今年，这一趋势仍在继续，仅上半年中国汽车出口量就达到了214万辆，首次超过日本，暂居世界第一。
其中，功不可没的当属电动汽车部门：1月至6月，中国电动汽车出口同比激增2.8倍，占汽车出口总量的25%以上。
电动汽车和电池市场研究公司S.N.Research表示?："中国出口量的激增，与中国电动汽车企业将重心从内销转向出口的时期相吻合。"
韩国业内人士认为，中国不像老牌汽车强国那样，拥有卓越的内燃机车辆技术。这反而使其可以毫无留恋地跳过“内燃机时代”，大步跨进“新能源时代”。
欧洲的比利时、英国和法国，亚洲的泰国、印度和菲律宾等国家是中国新能源汽车出口的主要市场。
以泰国为例，中国电动汽车品牌已经占据八成市场份额。他们甚至计划在泰国建厂，辐射整个东南亚，乃至全球市场。
02
韩国市场推进缓慢？
中国电动汽车的飞速发展和全球扩张，在韩国业界引起了热烈讨论。很多人认为，中国的新能源汽车早晚会“推进”韩国。
那么，中国电动汽车“开赴”韩国市场的进度条，拉到哪里了呢？
这就需要把乘用车和商用车分开来看了。
在包括客车、卡车、货车和特种车等的商用车方面，中国新能源汽车在韩国进口车市场所占的份额越来越大。
根据凯速数据研究院统计，今年上半年，韩国进口商用车累计上牌量为4,563辆，其中中国车1,451辆。这意味着每售出三辆进口商用车，就有一辆是中国制造。
其中，中国鑫源公司的电动厢式货车ETVAN，今年上半年在韩国销售了582辆，位居进口商用车销量第一。中国东风索康的Masada面包车也以353辆的销量位居第三。
中国第一大电动汽车制造商比亚迪今年4月推出了1吨级电动卡车T4K。中国最大的民营汽车制造商吉利汽车集团，也于本月开始在韩国销售其1吨级电动面包车SE-A2。
与商用车优秀的战绩形成鲜明对比，电动乘用车打开韩国市场的进度停滞不前 -?上半年中国乘用车新增注册量为零。
中国新能源汽车，特别是乘用车的“出海”征程，为何不带韩国玩？
03
为什么“中国制造”难进韩国市场？
就汽车产业而言，其实不止是“中国制造”，“非韩国”汽车想在韩国立足，都绝非易事。
与我国汽车市场百家争鸣的格局不同，韩国本土汽车品牌在韩国市场占据绝对的主导地位。放眼望去，公路上行驶的车辆中，八成都是韩国车。
相较于燃油车，外国品牌电动汽车的市场占有率相对高一些，但也仅仅达到了可怜的25%。
除去现代和起亚，韩国电动汽车消费者似乎更加偏爱以特斯拉为代表的美系车，和以BBA为代表的德系车。
不可否认，海外消费者对“中国制造”存在偏见，往往将中国产品和廉价、质量问题挂钩，特别是汽车这种涉及到安全问题的产品，购买时会更加慎重。
近年来，“中国制造”如小米和华为，“中国美食”如羊肉串和麻辣烫，已经深深植入韩国消费者的脑中。但汽车显然和简单的一部手机、一碗食物不同，想要打破偏见，赢得消费者的信任，前路任重而道远。
此外，海外汽车品牌进入韩国市场，都要面临售后网点的铺设问题。
韩国的市场体量，决定了少有国外品牌在韩建厂造车。在韩国销售的大部分外国品牌汽车，都是纯进口的，且销量不高。
这种情况，直接导致的一个问题就是售后难，这也是韩国人放弃进口汽车的主要原因之一。
外国品牌面临着一个进退两难的困境：在韩国铺设维修点，由于销量少，得不偿失；不设立维修点，售后没有保障，销量又上不去。
同时，进口汽车的零部件一旦损坏，也同样需要进口，不仅成本高昂，等待时间也长。
这是中国电动汽车品牌进入韩国市场时，同样要面对的问题。
04
韩国消费者对“中国新能源汽车”怎么看？
韩国人对“中国制造”电动汽车，到底接受到哪种地步呢？
特斯拉在上海超级工厂生产的Model Y，帮助中国产电动汽车浅浅试了下水。
尽管其搭载的磷酸铁锂电池（LFP）颇受争议，但凭借相较于之前同一型号的“对折”售价，以及上海工厂的良好口碑，“中国制造”Model Y在短短一周内的预约量就达到了1万辆，帮助特斯拉挽救了一直以来在韩国市场的颓势。
要知道，韩国最畅销的电动车型起亚EV6，半年销量也才19,927辆。
至于特斯拉之外的其他“纯正”中国品牌电动汽车，韩国消费者的接受度到底如何呢？
虽然在韩国的公路上，消费者没有见过它们的“实物”，但好在网络是发达的。中国新能源车的强劲发展势头，韩国消费者早已通过新闻和自媒体有所耳闻。
在比亚迪和蔚小理们不断通过社交媒体展示新款车型的时候，评论区里积极参与讨论的，也不乏韩国网友的身影。
看到装饰华丽、设计新颖的中国新能源汽车，不少韩国消费者表示“想买”。
但也有一些韩国网友表示了担心，担心中包含了对“中国制造”的观望，以及对售后管理的顾虑。
他们表示中国品牌想要在韩国取得成绩，仍然需要时间。
俗话说，任何产品，都有其“3%”的市场。
仅从韩国人的反应来看，中国新能源汽车在韩国是卖得出去的。凭借超高的性价比和独特的设计，中国电动汽车一旦进入韩国，市场占有率很可能不止于此。?
05
比亚迪的试水能否成功？
就整体而言，韩国消费者对电动汽车的接受度如何？
近三年来，韩国电动汽车的普及趋势开始增强。EV TREND KOREA进行的电动汽车偏好调查显示，97%的受调者表示打算购买电动汽车。其中60%计划在三年内购买，数值是2021年的两倍。?
然而，与众多中国新能源品牌不同，目前对韩国乘用车市场感兴趣并有所行动的，似乎只有比亚迪。
去年，比亚迪在韩国申请了六款车型的商标，包括电动轿车“海豹”、小型电动掀背车“海豚”和电动SUV Atto3等。
韩国人似乎对这个打败特斯拉，成为全球新能源汽车销量第一的中国品牌很感兴趣。
业界人士认为：“比亚迪的车辆认证程序仍在进行中，如果比亚迪成功推出乘用车，将改变由现代和起亚主导的韩国电动车市场的构成。”
比亚迪有望在今年下半年推出Atto 3（元 Plus），这将是在韩国上市的第一辆纯中国品牌电动乘用车。
要知道，这款汽车在很多国家已经“杀疯了”。在瑞典，比亚迪在两个月前推出了Atto 3，已成为当地7月份最畅销的车型；2022年10月份在泰国上市后，更是连续6个月获得纯电动汽车销量冠军。
Atto 3在韩国还没有公布售价，业界人士的预想价格在4000万韩币（21万人民币）以上，再加上政府补助，预计价格可以降至3000万~4000万韩币（16万~21万人民币）。
该车型目前还没有取得韩国认证，其在欧洲的认证续航里程为480公里。安全性也达到了欧洲认证的五星标准。
现代的IONIQ 5和IONIQ 6售价在5000万 ~6000万韩元（27万~33万元人民币）左右，起亚的EV6和EV 9售价则在7000万~8000万韩元（38万~44万人民币）左右。
面对来自韩国本土品牌的竞争和垄断，中国新能源汽车想在现代和起亚的地盘赢得一线生机，只能剑走偏锋。
比亚迪在韩国瞄准的，无疑是价格更加低廉的中低端市场。
“性价比”一直是中国产品的制胜法宝。
理性消费者们有着自己的判断 – 当一辆20万的汽车，给出了别家30万的质量和性能，取得安全认证，售后方便，至于是哪里制造的，问题不大。
结束语
在新能源汽车纷纷“绕开”韩国时，比亚迪作为第一个吃螃蟹的人，能否凭借卓越的性价比打败“中国制造”的固有印象，同时解决售后网点铺设问题，是其在韩国市场成败的关键。
比亚迪试水的结果如何？它是否能够代表中国新能源汽车敲开韩国的大门并将中国电动汽车的大军开进韩国市场？我们拭目以待。
原文标题 : 韩国市场难进？中国新能源汽车“出海”路上遇阻
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